Présentation XT 400+Tuto démontage carbu et Autres sujets

N'oublie pas que le deuxième carbu ne s'ouvre qu'a haut régime donc normal qu'il n'y a pas d'essence.
Ils sont aussi reliés par une durite en haut, je doute aussi que le scotch noir soit suffisant pour l’étanchéité de la pipe libre c'est pour ça quelle démarre pas

Je n'ai pas de durite par le haut du carbu,pas sur ce modèle de carbu en tous cas.
Pour le scotch,la façon que je l'ai placé aurait selon moi suffit pour un démarrage au ralenti moteur,pas pour un essai dans les hauts tours.
Bref,je v replacer tout ça proprement et attendre le carbu sagement.

Obligatoire la petite durite n° 33 et un tube n°36

C'est peut etre tout simplement impossible de démarrer avec le 1er corps du carbu dans la 2nde pipe d'admission.
Après tout chaque corps et chaque pipe ont sans doute une utilité et un fonctionnement différent...
Je remonte tout bien demain pour aller sur le terrain enduro dimanche.ils annoncent un beau week end alors autant en profiter avant que l'automne arrive...

+1

Ça m'intrigue...je regarderai ça demain.
Bonne soirée.

De toutes manières, +1 avec grandan: ton scotch pour boucher l'admission, c'est pas çà! Et il finirait très vite gobé par l'aspi (c'est que çà pompe, ces petites bêtes!)

Le coup de la durite sent bon l'explication finale (çà serait pas trop tôt, mon pôvre Cédric!) On croise les doigts

Je l'ai cette fameuse durite qui relie les 2 carbus.Elle était bien cachée.La,j'ai tout bien remonté et bien isoler le 2nd corps.Je suis allé faire un tour et tourne nickel,encore mieux depuis que j'ai retouché la richesse.
Elle est fin prête pour demain!
Ça va faire un an jour pour jour que j'ai acheté la moto et je n'ai toujours pas réglé mon problème de carbu.
Je vois tout ça positif car je sais aujourd'hui que mon problème vient du 2nd corps.
Puis en 1 an la moto a été remise en bien meilleur état même s'il reste du boulot dessus.
Quand je l'ai eu,elle tournait vraiment mal,aucun frein,aucun feu a part le phare une fois sur 2,aucun entretien fait dessus...
J'ai donc eu du boulot la dessus.
C'est ensuite que j'ai pu l'équiper en enduro petit a petit.
Tout ça coûte cher et prend du temps.Je savais dans quoi je me lançais mais pas a ce point.
Me reste le souci du carbu et le joint de carter pour stopper la fuite d'huile,puis restaurer un peu le cadre.
J'en vois le bout c positif!!
En tous cas sans ce forum,j'aurais eu du mal a avancer alors merci a tous!!

"Tout ça coûte cher et prend du temps.Je savais dans quoi je me lançais mais pas a ce point."
C'est le cas de beaucoup, & pour beaucoup de travaux (maison, par exemple ) Quand on se remémore çà plus tard, on se dit qu'heureusement, on ne se rendait pas compte du bourbier dans lequel on s'engageait, sinon on ne ferait peut-être pas grand-chose ! Mais on l'a fait !

+100000

+1 mais quand même, on peut estimer avant jusqu'ou on va ...

Pas quand il s'agit de sa première restauration
Je débute dans ce domaine alors forcement on fait des erreurs d'appréciation.

cedric57 a écrit:
Or quand je coupe l'alimentation du 2nd corps,la moto fonctionne parfaitement (tout en conservant le meme debit d'air au 2nd corps)

A tout hasard, le gicleur principal secondaire est bien bouché?

Je ne pense pas,la dernière fois le nettoyage du carbu était complet et je n'avais oublié aucune pièce.
Je regarderai quand car est ce que c'est normal qu'en passant mon doigt dans le carbu 2aire,il n'y ai aucune trace d'essence et que ce soit tout sec...

grandan08 a écrit:
A tout hasard, le gicleur principal secondaire est bien bouché?

Je parle du gicleur secondaire dans le 1er corps, il faut absolument qu'il soit bouché,
le n°3, photo 39, page 44 de la RT

Oui mais dans ce modèle de carbu,le gicleur secondaire du 1er corps a été remplacé par une vis "borgne" et a la place, un flexible de la cuve au nouveau gicleur secondaire placé dans le 2nd corps.

Si la vis borgne y est c'est bon ( j'espérais qu'elle n'y soit pas...)

Je vais sûrement dire une cornerie de plus, & n'ai pas relu tout le sujet, mais si çà ne venait pas des carbus, mais de l'allumage?

Ma 240 merdait aussi à haut régime et finalement, après autant de tâtonnements, il s'est avéré que l'os était dans la bobine du volant magnétique! Bon, la 400 est sûrement différente, mais...

Tout est possible,je ne suis pas un grand expert. Je pense tout de même que ça viendrait de la carburation car avec un seul corps de carbu la moto roule nickel,monte bien dans les hauts tours,même dans le rouge si je voulais.
Mon histoire me fait penser a la série Dr House ou tous le monde essaie de trouver la maladie.Le problème c'est que je ne suis pas House et je ne connais pas la solution.
Si j'y ressemble c'est uniquement des cheveux et la jambe boiteuse!:p

Tu sais douz tout est possible avec nos vieilles bêtes, maintenant je pense qu'on a fait le tour de tout ce qui était possible de faire à distance, à moins d'un truc tellement gros qu'on ne le voit pas...
Après tout elle marche peut être normalement comme une 400 xt de 1982, pas un foudre de guerre mais un bon vieux mono pétaradant

+1
Je devrais peut être lâcher l'affaire.Elle me procure bien du plaisir tel qu'elle est.
J'ai trouvé quelqu'un du forum xt600 qui m'offre le second corps du carbu,gentil n'est ce pas!
Des que je le reçois je monte le 2e corps entier et j'y touche plus!
Au fait sur la RT ils parlent de "coupe de boisseau":exemple pour la 400la coupe est de 4,0. Elle est de 5,5 pour la 600 43F.Une idée de quoi il peut s'agir cette fameuse coupe?

Je pense que ce doit être le rayon de "coupe" du boisseau (partie arrondie an bas du boisseau)

cedric57 a écrit:+1

J'ai trouvé quelqu'un du forum xt600 qui m'offre le second corps du carbu,gentil n'est ce pas!

Il y a des vrais spécialistes du XT sur ce forum, c'est une mine d'infos et dans la bonne humeur!!

Sympa mais un peu barje des fois on dirait!
Pour revenir sur la coupe du boisseau,ça peut donc jouer sur la richesse ou'appauvrissement en essence car si je mets un boisseau de 600 dans un carbu de 400,comme ils n'ont pas les mêmes coupes (malgré qu'il rentre tout seul) ca peut influer.A prendre en compte donc dans les réglages si je comprends bien.

J'ai trouvé un post tres interessant sur le forum de nos confrères :
J'ai appris entre autre que la coupe du boisseau pouvait effectivement jouer sur la richesse de la carburation.
J'avais un boisseau de xt 600 43F dans un carbu de xt 400. Ca rentre tres bien mais la coupe du boisseau est différente. J'espère que ca ne joue pas énormement et que ca peut se compenser ailleurs.
J'ai fait un copier coller car ce post mis a jour pourront peut etre aider ceux possédant un carbu double corps des xt 400 et 550.
En ce qui concerne mon probleme, je pense ne pas assez etre riche en essence (du peut etre a un mauvais reglage de mes flotteurs). Je vais donc faire un test une fois que mon carbu sera completement remonté.
Je vais placer un T au niveau du tuyau principal d'arrivée d'essence pour brancher d'un coté un flexible du T a la cuve et de l'autre un flexible du T au gicleur secondaire. Ainsi le gicleur secondaire ne dependra plus de la cuve.
C'est un test tres simple qui va me prendre que quelque minutes.
Enfin, je peaufinerai les reglages par rapport à ce qui va suivre :

"La plupart du temps le réglage du carburateur se limite au choix du gicleur principal, et au réglage des vis de ralenti et de richesse.
Si vous ne souhaitez régler que ces éléments rendez-vous directement aux chapitres correspondants dans cette page.

Par contre si vous souhaitez vraiment exécuter un réglage de a à z alors lisez la totalité de cet article, nous allons tenter de vous expliquer comment régler votre carburateur du mieux possible, en apportant des modifications sur les points suivant : le gicleur de ralenti, le gicleur principal, l'aiguille, la vis de richesse, la vis de ralenti, l’aiguille et le boisseau.

Mais avant tout, un petit lexique :
- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le moteur se noie.
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Gicleur de ralenti :Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.
- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de couleur.Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).
- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :
- Pour une carburation trop pauvre : quand on accélère au démarrage à fond de poignée, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir.
- Carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps (fonctionner irrégulièrement sans atteindre son régime maxi) et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi.

Circuit intermédiaire (aiguille) :On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille.Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau.Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
- On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
- Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture.
- Si tout ce passe bien, qu'il n'y à ni trous, ni à-coups, c'est parfait.- Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.
- Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits ). Eviter d'utiliser le 1er cran.
- Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée.Ce réglage est le plus difficile à réaliser.

N'hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final de la vis de richesse :
Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
- Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

Le boisseau :Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
- Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
- Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0)."