Bonjour à tous, problème XT 350

La bougie est noire de chez noire mais toujours du jus.
Les gazs sortent bien du silencieux
oui le moteur tourne Avec le starter, mais toujours l impression qu il va caler si j accélère pas, au dessus des 2000 tours,d ailleur elle accelere bien avec le starter, enclenché.
Si je me trompe pas:
Le problème est qu'elle ne fonctionne pas avec l apport d air et d essence que délivré par mon filtre à air , carbu et pipes
elle aspire trop d air ou pas assez d essence.comment savoir lequel des deux est concerné ?
merci

lelinger a écrit:J aurait bien voulut un peu de chance en montant direct, le nouveau carbu !  Et pourquoi pas !
Le çarbu actuel est celui qui a été plus que nettoyé au compresseur, ultrasons, et maintes fois vérifié.
J ai un pneu neuf à l arrière et une chambre à air renforcé , j ai retendu ma chaîne. Le changement c est bien passé.
J ai demarré au starter puis vissé la vis de ralentit à fond comme demandé par stiphan
j ai abaissé doucement le starter mais la moto ne garde pas les tours et s éteint directement. Sans l aide du stater
Le relais  starter / ralentit ne s effectue pas
les pipes n ont pas encore été démontées.
merci i à vous
PS,  merci Glutch,  je croit vraiment que la coupure venait du capteur.

Je peux comprendre ton impatience mais les coups de chance en mécanique je n'y crois pas trop.

Attention quand même je ne dis pas de serrer ta vis de ralenti à fond mais de la régler pour avoir un ralenti vers 4000 tours avec starter.

Ensuite procèdes par étape :
- la moto démarre à froid avec starter, ok.
- laisses ton starter les 3/4 min le temps de voir si là aussi elle finit par caler ou pas (cuve qui se vide et donc manque d'essence)
- si ça tient réduit ton starter doucement avec la main sur la poignée de gaz pour éviter qu'elle cale et starter retiré règle ton ralenti toujours progressivement et en accélérant par moment avec ta poignée.
Au bout de ces 5 bonnes minutes ton moteur doit être chaud et tenir sans stater.

Autre point, lorsque ta moto cale et ne redémarre pas, démonte ta bougie, regarde si la moto se noie ou si au contraire l'essence n'arrive pas et en fonction du résultat tu t'orientes sur un manque d'air ou un manque d'essence.

Ton robinet + filtre a été inspecté ? Vires ton bouchon de réservoir pour le test pour écarter un soucis de mise à l'air de celui ci.

Enfin pour tout ces tests, je le rapelle mais tu as du le faire, filtre à air propre et bougie neuve sont indispensables !

Je ne démonterai pas tes pipes à ta place, elles sont très fragiles sur le xt, tu fais le test avec un pinceau inbibé d'essence, mais pour cela il va falloir que ta moto tourne. Les pipes ont un joint torique côté culasse et je ne crois pas au soucis de ce côté là. Elles se craquellent ou cassent et avec un pinceau tu verras si l'étanchéité n'est pas bonne.

Noir (si je ne me trompe pas) c'est trop d'essence pas assez d'air. Trop pauvre

lelinger a écrit:La bougie est noire de chez noire mais toujours du jus.
Les gazs sortent bien du silencieux
oui le moteur tourne Avec le starter, mais toujours l impression qu il va caler si j accélère pas,  au dessus des 2000 tours,d ailleur elle accelere bien avec le starter, enclenché.
Si je me trompe pas:
Le problème est  qu'elle ne fonctionne pas avec l  apport d air et d essence que délivré par  mon filtre à air , carbu et pipes
elle aspire trop d air ou pas assez d essence.comment savoir lequel des deux  est concerné ?
merci

Bougie humide et pleine d'essence si manque d'air, sèche si manque d'essence, seule façon de savoir.

A quel régime moteur est elle avec starter ? Tu as bien desserré ta vis de richesse de 3t et 1/2 ? Son joint torique et ressort sont bien en place ?

Bruno a écrit:Noir (si je ne me trompe pas) c'est trop d'essence pas assez d'air. Trop pauvre              

Noir = trop riche
blanc = trop pauvre
idéale marron clair, chocolat

Dans tous les cas c'est bien trop tot pour la couleur de ta bougie, ça ne se teste qu'après roulage, au ralenti et en plus avec starter (qui engorge ton moteur) ça sera toujours noir.

Intro:
La carburation d'un 2T ou 4T consiste a préparer le mélange Air/Essence destiné a la combustion du . La qualité d'un bon mélange est caractérisée par son homogénéité et sa proportion air/essence communement appelée richesse.
Un doit etre lubrifié à 2,5% avec une huile 100% synthèse en moyenne pour un 125/250.



La richesse:
La partie fondamentale de la carburation. Elle gère la température de combustion et donc des gaz d'échappement, elle gère la puissance du , sa consommation, sa limitation en régime (en 2T), elle est aussi responsable de la lubrification des moteurs 2T, ainsi elle constitue l'élément primordial du comportement général du .

La richesse est dite égale a « 1 » lorsque la proportion air/essence est de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence.
Si il y a un excès de carburant dans le mélange la richesse est supérieur a 1, si au contraire il y a un excès d'air la richesse est inférieur a 1.

Lorsque la totalité de l'oxygène contenu dans le mélange est oxydé, le volume de gaz généré est maximum, ainsi la pression a l'intérieur du cylindre est augmentée et par voie de conséquence la puissance du moteur aussi.
Malheureusement la consommation du moteur est très sensible à un excès de carburant. D'une manière générale plus on monte en régime plus la puissance du moteur augmente, et plus il est nécessaire d'enrichir, ainsi on peut atteindre des richesses de 1,30 au régime de puissance maximale. Au delà du régime de puissance maximum la veine gazeuse dans le conduit d'admission s'étire, ainsi la pression passe en dessous de la pression atmosphérique, dépendant la quantité de carburant continue d'augmenter, ainsi on atteint des richesses encore plus importante.

A ces sur-richesses la combustion se dégrade énormément et la puissance du moteur chute inévitablement, le moteur ne parvient plus a monter en régime. En dernier lieu la richesse est importante pour la lubrification du moteur 2T car la proportion d'huile destinée a lubrifier le moteur est directement liée a la quantité d'essence. Dans le cas d'une richesse inférieure à 1 le moteur risque d'être sous lubrifié, à l'inverse, lorsque la richesse est supérieuer à 1 le moteur fume.



Réglages carburation:
>Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d'essence ou pas assez d'air.
Symptôme : le moteur n'arrive pas à monter à son régime maximum, il fume énormément, des que le moteur chauffe (difficilement) il cale, dans ce cas on dit que le moteur se noie.
>A l'inverse, une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d'essence ou trop d'air.
Symptôme : quand vous accélérez il y a comme un trou, le moteur perd son régime et il ne fume pas du tout, comme une panne d'essence, si vous ne coupez pas les gaz a ce moment, le moteur cale, dans ce cas on dit que le moteur s'étouffe.
Les reglages conseillés par rapport a l'origine.


Avant toute modification des réglages du carburateur, il y a un minimum d'entretien a faire. En effet la plupart des pannes qui sont liées a la carburation ne sont pas liées a une dérive du réglage du carburateur, mais dans la plupart des cas a un mauvais entretien du carburateur et de son filtre a air. Alors pour commencer je vous conseille de démonter votre filtre a air et votre carburateur, de nettoyer votre filtre a air au savon liquide abondamment, le faire secher puis de remettre la juste quantité d'huile de filtre dessus ainsi que de la graisse sur la partie qui se colle à la boite à air afin d'eviter toute intrusion de poussieres dans le manchon de boite à air.
Ensuite avant de commencer à démonter votre carburateur, notez a combien de tours sont serrées vos vis de richesse et de ralenti. Puis, démontez la cuve de votre carburateur, regardez si vos flotteurs sont parallèles au plan de joint du carburateur quant le pointeur bouche l'arrivée de carburant.

Démontez vos gicleurs, notez leur calibre, passez un coup de soufflette dans tout les conduits possibles et vérifiez que l'air sort par une extrémité pour garantir que tous les trous sont débouchants. Relevez aussi la position de l'aiguille du boisseau. Attention au remontage de ne pas visser de travers, vous vissez dans de l'aluminium, inutile de serrer très fort, il ne faut JAMAIS forcer. Une fois tout remis en ordre de marche, essayez la moto pour voir si votre problème est résolu !



Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti :
Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter: impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours environ , au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.



Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminée, car c'est celle-ci qui change de couleur. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est trop pauvre (pas assez d'essence ou trop d'air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).

Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe-contact.
Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant . Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correct.

Si au contraire l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros. Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.



Aiguille :
Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau ( 25% a 75%) c'est à dire une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran. Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée. Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.



Réglage final de la vis de richesse :
On va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée, la moto doit repondre à votre coup de gaz!
Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

Vu le nombre de fois que le carbu a été sorti, les pipes doivent être bien collées à leurs bases par contre on ne sait pas l'état des joints toriques, c'est pour cela que je les sortirais pour vérifier.

Merci à vous .
La moto a redémarré
plus de 20 mn !!!
Le meilleur réglage que j ai arriver à faire après avoir posé la camera
starter à 1/3  ou a fond car bizarrement c est pareil, a moitie ca acelere trop !!
aide de la vis de ralentit vissée pour 2200 tours
le reste rien ne passe, si j abaisse plus le starter elle cale ou s engorge au filet d acceleration
j ai mit une  vidéo: 350 xt tourne qu au starter, youtube, on croirait que je pourrai presque l enfourcher et hop ....
désolé je c est pas mettre le lien

www.youtube.com/watch?v=2vqo1KlD_y8
Voila ton lien. On avance, on avance  

oui je crois avoir compris bruno, merci
tu m as donné de la lecture stiphan !
une autre vidéo va être dispo pour entendre le moteur en accélération avec le starter
youtube  350 xt accélération au stater
c est quand meme plus facile de travailler sur une machine qui tourne plus de 2 mn !!
la compression est un peu plus dure apres 20 minutes de chauffe
rectification : meilleur réglage 2500 tours avec 1/3 du stater et vis de ralentit pour compenser .
si je baisse le ralentit ou le starter d un poil, ca cale.
demain j essaierai de monter le regime a 4000 tours et voir si je peut enlever le starter
si oui, j essairai de régler ma richesse  en plusieurs  étapes et je verrai si j arrive peu a peu a descendre les tours sans caler
merci a vous tous

Maintenant quelle tourne plus longtemps, essaye quand même un coup de pinceau à l'essence sur les pipes d'admission en faisant gaffe au feu...si ça peut éliminer ça pour de bon.
Si tu mets plus ralenti, tu peux pas baisser le starter?
Sur la vidéo, à 1mn16 est ce que tu tiens la poignée de gaz? On dirait que le palonnier n'appui pas sur la vis de ralenti.

Tu as a coté de insérer une image, insérer un lien. Tu fais un copier de l'adresse de la vidéo sur you tube et un coller dans l'icone insérer un lien ou tu a http et tu fais insérer et tu as ton lien.
(je me suis bien fait compris)

impec bruno, je comprends vite (des fois !)
voici l autre vidéo
ps la lumiere du garage est allumée ! heureusement !

Bon sang, elle a l'air de bien tourner, elle doit pouvoir tourner (rouler) sans son maudit starter !!

Ca fait plaisir, il y a du progrès, c'est pas encore le Pérou mais entre 5 minutes et 20 minutes, je ne le dirai jamais assez. "on avance" pas à pas certes mais on avance

Bruno a écrit:Ca fait plaisir, il y a du progrès, c'est pas encore le Pérou mais entre 5 minutes et 20 minutes, je ne le dirai jamais assez. "on avance" pas à pas certes mais on avance

Bravo pour le travail déja accompli

merci à vous tous
non elle ne veut pas du tout rouler sans starter je ne peux pas descendre en dessous 2500 tours sans caler ou tourné comme une patate puis s'éteindre
et je peux même pas la faire rouler, à chaque fois elle se coupe entre les passage de vitesse et je rentre à pied ou bien petarade à force d'avoir le starter
le starter bizarre quand même il accélère en plein milieu ça ne va pas comme ça normalement ?Charlie au castor qui avait parlé qu'un mécanicien a changé un joint de starter moi je n'en ai pas et je n'en trouve pas sur la revue technique !

C'est une idée ou quoi, tu as un double carburateur, mais ton filtre à essence me semble un peu vide, fait un essai sans filtre

demain je mettrais de l'essence sur les pipes d'admissions
GRANDAN : Éffectivement le palonnier n'appuie pas sur ma vis de ralenti au début car je l'ai entièrement dévisser pour la monter jusqua s que j'entende  qu'elle prenne le relais du stater pour pouvoir réduire le starter.
demain, je monterai plus le ralentit, voir si je peut enlever le starter et régler la richesse
BRUNO :j irai changer le tuyau d essence lundi , je n en ai plus, c est vrai qu il  est petit et que le filtre est toujours à moitié vide

En fait , je doit mettre de l essence au pinceau des que j allume le moteur tant qu il est froid , c est çà ?
je peut faire sur le çarbu , on sait jamais non ?
merci

Non dès qu'elle tourne, juste un pinceau imbibé d'essence et tu badigeonnes
Bon pour ce soir, je vais me reposer le cerveau mais je reviens demain. On ne laisse pas tomber. (la nuit porte conseil)  

Enfin oui tant qu'il est froid, ça y est je m'embrouille (commence à sentir la fatigua)

Le filtre à essence moitié vide (ou plein) n'as aucune importance au moins tu vois que l'essence coule
Pour le pinceau et l'essence, froid ou chaud c'est pareil, juste faire attention avec le pot d'échappement et le risque d'inflammation, prévoir un chiffon mouillé au cas ou.

salut , super sa avance bien !
apparemment se serais bien le carbu qui déconne ,ou peut etre une prise d'air
si le coup du pinceau ne donne rien
tu peut aussi faire un mix des 2 ,jus de citron et soufflette sur le nouveau carbu
ensuite tu lui remet les pièces qui manque , et tu vois
s'est comme sa que je m'en tait sortit avec 2 carbus qui merdouillait
bon courage !

J'ai déjà vu des filtres à essence neufs où on voyait bien l'essence mais qui ressortait au compte goutte