Un toulousaiiin

PAPEETE a écrit:Le joint torique est coupé sur la dernière photo !!

Oui c'est celui d'origine, il est mort

J'ai finalement réussi à enlever la pièce au fond du puit, voici la photo :




En fait l'aiguille n'est pas assez longue pour aller au bout du gicleur

Lorsque la pièce 39 et enfoncée au max dans l'aiguille, aucun air ne passe. Tout se joue sur l'enfoncement de cette pièce. Ce n'est donc pas l'aiguille contre le gicleur mais l'aiguille remplissant totalement le trou de la pièce 39 qui bloque le flux d'air.

Lorsque la pièce 39 n'est pas dans le carbu, elle coupe le flux d'air avec l'aiguille.
Lorsque la pièce est installée dans le carbu, elle laisse passer de l'air !!!

Pourquoi ??

En fait c'est normal, il a deux conduits sous le raccord à la boîte à air, et ils vont dans le puit principal. Donc c'est normal

J'ai trouvé le problème :
Lorsque la pièce 39 n'est pas installée dans le carbu, l'aiguille passe très bien au travers jusqu'au bout.

Mais lorsqu'elle est installée, l'aiguille bloque dans la pièce 39, même si le puit n'est pas installé. On dirait qu'elle se compresse une fois en place.

J'ai testé avec deux aiguilles, c'est pareil !!!

Voila la source du problème, une fois que j'accélère, l'aiguille sort et ne re rentre plus, et c'est pourquoi lorsque je force sur la poignée d'accélération, une baisse de régime est à noter !!

sur mon ancien carbu 2t un 22 ou 24 je sais plus, le puits sort bien plus largement que toi, du coup je ne sais pas quoi te répondre désolé.
surtout que moi la piece ne fait qu'une (puits diffuseur)
ma piece est juste enfoncé (il y a un détrompeur) et une butée ou tu peux pas l'enfoncer plus loin
et elle ne sort que par l’intérieur du carbu en passant avec un crayon pour pas l'abimer et par l'endroit où tu visse le GP.

De ton côté fais attention si tu t'y attaques car elle a part l'air simple a trouver cette pièce


il y a peut être maintenant avec le temps une seule et même piece qui existe mais j'arrive pas a trouver de ref si confirme que ca existe bel et bien ....

Un truc voir aussi c'est si entre les USA et les EU la piece est la même bien qu'elles n'ont pas la même ref y a des chances.... ca élargira les possibilités d'achats

oups posté en même temps que toi

du coup tu dis que ca le fait avec les 2 aiguilles l'ancienne et celle du kit ?
tu peux me filer le lien de la ou tu as acheté le kit svp voir s'il y a les ref constructeur

edit : tu as du y penser mais est ce que ca ne serait pas simplement de la saleté, allé hop au bain

J'ai résolu le problème, la moto marche correctement et revient au ralenti, enfin con.
Alors j'ai tout simplement élargi la pièce 39, j'ai pris un risque mais ca a fonctionné, j'ai élargi les extrémités de la pièce, et l'aiguille rentre et sort correctement.

Je suis content de moi.
Merci à vous également notamment Abyao, Chrisdell, Papeete et Grandan09

Guillaumestt a écrit:J'ai résolu le problème, la moto marche correctement et revient au ralenti, enfin con.
Alors j'ai tout simplement élargi la pièce 39, j'ai pris un risque mais ça a fonctionné, j'ai élargi les extrémités de la pièce, et l'aiguille rentre et sort correctement.

Super que cela fonctionne correctement, reste a faire les réglages sur route...
Tu as agrandi le passage en forant de combien en plus du diamètre de l'aiguille

Alors il fallait une mèche de 2, ce que je n'avais pas.
Donc j'ai fait une méthode moins pro mais qui a marchée. J'ai utilisé la nouvelle aiguille pour forcer sur la pièce et élargir le passage

Tu parles bien de cette manip pour les réglages sur route ?

Je suis content pour toi et pour ton courage, à savoir que au fond du tunnel on voit toujours la lumière
Laurent.

Guillaumestt a écrit:Tu parles bien de cette manip pour les réglages sur route ?

Bonjour,
Oui, et plus exactement le post 3 "réglage du circuit principal"
Si possible sur une route où l'on peut maintenir une vitesse +/- élevée en 4° sans trop de variation de régime moteur.
Il y est indiqué quelque seconde à plein régime, je dirai plein régime sur 1 à 2 km...  
Tu pars avec une clef à bougie, une paire de gants; pour le démontage bougie le moteur sera très chaud) .
Pour ce test ne pas trop serrer/resserrer la bougie, mise en place de la bougie contact de son joint sur la culasse + un 1/8 de tour max...

christddel a écrit:

Bonjour,
Oui, et plus exactement le post 3 "réglage du circuit principal"
Si possible sur une route où l'on peut maintenir une vitesse +/- élevée en 4° sans trop de variation de régime moteur.
Il y est indiqué quelque seconde à plein régime, je dirai plein régime sur 1 à 2 km...  
Tu pars avec une clef à bougie, une paire de gants; pour le démontage bougie le moteur sera très chaud) .
Pour ce test ne pas trop serrer/resserrer la bougie, mise en place de la bougie contact de son joint sur la culasse + un 1/8 de tour max...

La bougie doit-elle être neuve pour cela ?

J'ai une nouvelle question, oui je ne m'arrête jamais, j'aimerais savoir comment on positionne le neiman sur la position park ! J'ai vu que pour la position lock il fallait appuyer vers le bas puis tourner à gauche. Mais pour arriver sur park ?

Guillaumestt a écrit:
La bougie doit-elle être neuve pour cela ?

Pas spécialement, du moment qu'elle est bien propre...
Bougie classique ne pas prendre une bougie iridium car on n'a pas une bonne lecture de la couleur avec une iridium (avis perso )

Guillaumestt a écrit:J'ai une nouvelle question, oui je ne m'arrête jamais, j'aimerais savoir comment on positionne le neiman sur la position park ! J'ai vu que pour la position lock il fallait appuyer vers le bas puis tourner à gauche. Mais pour arriver sur park ?

Je pense qu'on doit faire la manip avec la clef une seconde fois  

Ok merci bien

Bonjour,
en train de finaliser la partie électrique, quelqu'un peut me dire ou se situe la centrale clignotants svp ?

En fait j'ai trouvé, c'est la pièce en forme de cylindre

Bonsoir à tous,
Pour terminer la restauration de la 250, il me faut régler le problème des clignotants.
Donc le truc c'est que l'intensité des clignotants est très faible. Mais lorsque je débranche un cligno sur les deux, l'intensité du témoin et de l'autre cligno augmente fortement, je pense que le fonctionnement est normal. Cela est pareil pour les deux, gauche et droit.
Ensuite, l'intensité mesurée est de 2,60 V. Est-elle normale ?
Puis, sur le cligno gauche, lorsque je l'actionne, le voyant de point mort clignote avec.

Je précise que ma batterie est à 6,20 V

J'ai la même constatations avec ces deux fils de fer. Il y a une continuité entre ces fils et les fils des clignotants avant. Je ne sais pas si c'est la masse ou pas, mais ils rentraient dans la fourche. Lorsque je les ai déconnecté de la fourche, les clignotants avant ne marchaient plus, ainsi les cligno arrières et le témoin marchaient correctement et à bonne intensité

Bonjour, quelqu'un connait la tension en volt qu'il doit y avoir normalement dans le circuit clignotant ? C'est 6V ou pas ?

Guillaumestt a écrit:Bonjour, quelqu'un connait la tension en volt qu'il doit y avoir normalement dans le circuit clignotant ? C'est 6V ou pas ?

Bonjour,
Oui si la batterie est une 6 volts    « La Palice en aurait dit autant ! »    
Pour le contrôle...