Vis richesse cassée

pushing a écrit:Voici un gicleur de ralenti cassé que j'ai sorti au tourne a gauche.

OK pour l'extraction du gicleur de ralenti ...
Mais dans ce cas ci... Il me semble ...
Qu'il ne reste que +/- 2mm coincé de la pointe de la vis de richesse.

Effectivement, la donne n'est pas du tout la meme

AYé !!!! Je l'ai eue !!!!! Hourra !!

J'y ai quand même bossé 3 heures hier matin et deux ce matin...

Mais trop content d'y être arrivé.

Grâce à vos idées voici l'outil que j'ai confectionné :


Scotché à la clé de 7 une vis, sur laquelle se visse une entretoise filetée coupée à la bonne taille, au bout de laquelle j'ai mis un embout fileté lui aussi dans lequel j'ai percé un trou pour supporter un bout d'aiguille de couture, j'en ai d'ailleurs bousillé une bonne dizaine...

En position cela ressemble à ça :

En tournant la clé ça s'enfonce bien bien...

Après avoir maintes fois tapé à côté, c'est super petit même avec lunettes et loupe, après avoir maintes fois meulé à la dremel (quitte à bousiller le bordel tant pis...) je suis enfin arrivé au résultat escompté :



Trop bien, je vais pouvoir reprendre le remontage-révision du carbu entamé il y a... euh longtemps !!
En espérant ne pas avoir trop abîmé la fonction de ralenti avec tout ça.
Encore merci à tous pour le brainstorming, des échanges et du partage naissent les solutions.

Si vous me permettez d'abuser encore un peu de votre science...

J'ai remonté mon carbu et voici ce qu'il me reste du kit Kédo de réfection :


- le gros joint torique, je l'avais oublié ; je l'ai donc mit sur le plan de joint.

- le petit, je pense que c'est justement pour la vis de richesse ; mais au bout, contre le ressort ??

- les deux autres trucs, je sèche...

Salut ledanny,
Au fait je t'ai pas dit, mais tu as un beau prénom
Sans aucune certitude pour tes pièces en rab, une photo avec un réglet serait utile, la rondelle blanche pourrait être le n° 8 et la rondelle acier le n°17 ou 46 sur la planche suivante

Bravo...

Pour les pièces restantes...



A lire Post nettoyage carbu XT250. avec photos...Peut-être y trouve-t-on ces rondelles  
https://yamxt.forumpro.fr/t1194-xt-250-4y0-nettoyage-et-kit-carburateur?highlight=carburateur+xt250

Bonsoir,

Effectivement Grandan, nous avons un beau prénom   !!

Pour ce qui est des joints toriques je les ai posés.
Pour les deux autres, dans le doute, ils vont rester dans la boite et si après remontage ça tourne pas rond, je re-démonterai ; c'est qu'ils étaient nécessaires     ...

Pour la rondelle en plastique, je pensais plus à la numéro 22 de l'éclaté de Grandan. Mais je ne me souviens plus du tout de cette pièce 4...

J'avais déjà lu le post concernant le nettoyage avec photos, mais je ne les ai pas trouvées. Il est pourtant assez bien fait.

Par contre, vous avez résolu le mystère des deux éclatés de carbu ?
Dans celui de Grandan, il n'y a pas de vis de richesse mais une sorte de "bouchon".
La vis de richesse est présente sur celui de Christddel, bizarre...

Encore merci du coup de main.
Demain, je vais chercher de l'huile et de l'essence, voir si ça fait poum-poum !!
Ce serait cool...

ledanny a écrit:Bonsoir,
Par contre, vous avez résolu le mystère des deux éclatés de carbu ?
Dans celui de Grandan, il n'y a pas de vis de richesse mais une sorte de "bouchon".
La vis de richesse est présente sur celui de Christddel, bizarre...

Bonjour,
Certain carburateur on un bouchon qui semble sceller la vis de richesse.



La XT250 "aurait"    une vis de richesse longue plus accessible

Suivant les pays, les années et les propriétaires successifs... on trouve un peu tout sur nos bécanes, sur ma 3y3 de 1980 c'est l'identique à la deuxième photo de christddel.

Bonsoir à tous,

Après remontage du carbu (oui cela avance plus doucement car reprise du taf...) elle a toussé, démarré et contre toute attente ; elle tient le ralenti !!!
C'est donc une victoire.



Trop bien !!

Et encore, pas fait les réglages dans les règles, juste les 2.5 tours en dévissant pour cette fameuse vis de richesse.
D'ailleurs faut aussi que je contrôle la chaîne de distri et le jeu aux culbus, car ils chantent...

Par contre, une petite question : en accélérant progressivement, elle prend les tours normalement, mais si j’accélère d'un coup, elle s'engorge, un trou...

C'est la pompe de reprise c'est ça ?
Quand je l'avais essayée, il ne me semble pas qu'elle le faisait.
Pour info, de mémoire, il me semble que la plaquette 68 était installée au dessus de la membrane 66, en remontant j'ai rectifié la chose et je l'ai repassée dessous ; cela pourrait venir de là ?

Sinon déplacer la goupille 62 sur la tige pour envoyer plus d’essence ? (ou moins...)

Une idée ?

Je n'ai jaais vi aucune différence quelque soit le réglage de la pompe de reprise...Si tu ne peux pas accélérer à fond vérifie le giceur principal.

ledanny a écrit:Bonsoir à tous,

Après remontage du carbu (oui cela avance plus doucement car reprise du taf...) elle a toussé, démarré et contre toute attente ; elle tient le ralenti !!!
C'est donc une victoire.



Trop bien !!

Bonjour  

On n'a pas acces à la vidéo "vidéo privée"

Bizarre, pourtant le statut de la vidéo est pourtant "publique"...

Grandan, je peux accélérer à fond, pas de soucis, mais pas d'un coup, seulement progressivement.
C'est le but de la pompe de reprise d'envoyer une "giclée" d'essence au moment ou on en a besoin non ?

Bonjour ledanny,

Oui, la pompe de reprise ne fonctionne qu'en debut d'acceleration.
Es-tu sur d'avoir bien nettoye l'ensemble du systeme (passages d'essence, y compris le siege de bille ) car si l'essence ne peut pas rejoindre l'injecteur, le travail sur la tige sera infructueux.
Si elle marchait bien avant, c'est sans doute autre chose, mais bon...

Je ne suis sur de rien, mais en observant la construction de la pompe, je pense commencer a comprendre sa theorie:
en action, une fois que le levier a atteint sa position la plus basse, il a fini son travail et toute la quantite d'essence comprise dans la cuve de pompe derriere la membrane a ete poussee vers l'injecteur a l'entree du venturi.

Le ressort de tige fait office de came-du-pauvre: la rotation de la poignee n'influence plus le levier au dela d'un certain niveau (~1/3 de rotation?).  Cependant, allonger ou raccourcir la longueur du ressort (choisir le trou en bas de tige) doit aussi avoir une tres legere influence sur la duree de l'action de la pompe. Pour une meme longueur de tige plus le ressort est souple, plus son action met du temps a pousser le levier, donc plus l'injection va durer (meme quantite cependant). Une autre possibilite serait que seule la repartition de la quantite injectee differe, dans le meme temps donne (le temps d'1/3 de rotation) avec la tension du ressort. Avec un ressort plus souple, c'est moins d'injection au debut, plus vers la fin.  Sans doute les deux effets coexistent?... Une courbe d'injection plus concave et legerement plus longue.

Si besoin, regles la longeur utile de la tige pour qu'au repos (sans tourner la poignee d'accelerateur) le levier de tige touche le poussoir de la membrane mais ne le pousse pas. Tige en son trou central, en tournant le pas de vis de la tige ce doit etre suffisant pour que le levier arrive a toucher le poussoir.

Donc une fois que le poussoir de la membrane est en contact avec le levier, ralonger la longueur de la tige en serrant davantage le pas de vis  sert uniquement a diminuer la quantite d'essence que tu vas injecter. Et si tu utilises le trou d'en bas sans raccourcir la tige,  tu diminues la quantite d'essence... mais tu allonges un peu sa duree d'injection, et/ou la decalles vers la fin de l'action en "ramolissant" le ressort.
D'ailleurs a ce propos, si tu as replace la plaquette 68 en bas de la membrane (placement correct) au lieu d'en haut, tu as tres legerement diminue la quantite d'essence injectee par rapport a avant. Ce n'est probablement pas ce qui cree ton probleme??... Mais tu as ajoute de la distance (l'epaisseur de la plaquette) entre le levier et le poussoir de membrane. Tu devrais sans doute la "rattraper"...

Mais avant de toucher a la tige, si tu replaces simplement la plaquette en haut, cela change-t'il quelque chose?
(attention a garder le chanfrein arrondi du trou central de la plaquette du cote de la membrane caoutchouc, pour respecter son confort de flexion autour du poussoir)

Sinon, quand tu debranches la pompe, cela change-t'il ton probleme et de quelle maniere?
Elle n'est peut-etre pas la (seule) coupable dans ton cas...?
L'essais-erreur a ton avantage...

La pompe de reprise : un systeme genial mais tres pointu qu'il faut apprendre a regler
ou une blague suffisamment inefficace pour disparaitre du marche avant meme l'arrivee des annees 90...?

Je n'y connais rien, mais je compte sur toi!
Courage et determination!
RalphieBoy.

RalphieBoyXT a écrit:Bonjour ledanny,

Oui, la pompe de reprise ne fonctionne qu'en debut d'acceleration.
Es-tu sur d'avoir bien nettoye l'ensemble du systeme (passages d'essence, y compris le siege de bille ) car si l'essence ne peut pas rejoindre l'injecteur, le travail sur la tige sera infructueux.
Si elle marchait bien avant, c'est sans doute autre chose, mais bon...

Je ne suis sur de rien, mais en observant la construction de la pompe, je pense commencer a comprendre sa theorie:
en action, une fois que le levier a atteint sa position la plus basse, il a fini son travail et toute la quantite d'essence comprise dans la cuve de pompe derriere la membrane a ete poussee vers l'injecteur a l'entree du venturi.

Le ressort de tige fait office de came-du-pauvre: la rotation de la poignee n'influence plus le levier au dela d'un certain niveau (~1/3 de rotation?).  Cependant, allonger ou raccourcir la longueur du ressort (choisir le trou en bas de tige) doit aussi avoir une tres legere influence sur la duree de l'action de la pompe. Pour une meme longueur de tige plus le ressort est souple, plus son action met du temps a pousser le levier, donc plus l'injection va durer (meme quantite cependant). Une autre possibilite serait que seule la repartition de la quantite injectee differe, dans le meme temps donne (le temps d'1/3 de rotation) avec la tension du ressort. Avec un ressort plus souple, c'est moins d'injection au debut, plus vers la fin.  Sans doute les deux effets coexistent?... Une courbe d'injection plus concave et legerement plus longue.

Si besoin, regles la longeur utile de la tige pour qu'au repos (sans tourner la poignee d'accelerateur) le levier de tige touche le poussoir de la membrane mais ne le pousse pas. Tige en son trou central, en tournant le pas de vis de la tige ce doit etre suffisant pour que le levier arrive a toucher le poussoir.

Donc une fois que le poussoir de la membrane est en contact avec le levier, ralonger la longueur de la tige en serrant davantage le pas de vis  sert uniquement a diminuer la quantite d'essence que tu vas injecter. Et si tu utilises le trou d'en bas sans raccourcir la tige,  tu diminues la quantite d'essence... mais tu allonges un peu sa duree d'injection, et/ou la decalles vers la fin de l'action en "ramolissant" le ressort.
D'ailleurs a ce propos, si tu as replace la plaquette 68 en bas de la membrane (placement correct) au lieu d'en haut, tu as tres legerement diminue la quantite d'essence injectee par rapport a avant. Ce n'est probablement pas ce qui cree ton probleme??... Mais tu as ajoute de la distance (l'epaisseur de la plaquette) entre le levier et le poussoir de membrane. Tu devrais sans doute la "rattraper"...

Mais avant de toucher a la tige, si tu replaces simplement la plaquette en haut, cela change-t'il quelque chose?
(attention a garder le chanfrein arrondi du trou central de la plaquette du cote de la membrane caoutchouc, pour respecter son confort de flexion autour du poussoir)

Sinon, quand tu debranches la pompe, cela change-t'il ton probleme et de quelle maniere?
Elle n'est peut-etre pas la (seule) coupable dans ton cas...?
L'essais-erreur a ton avantage...

La pompe de reprise : un systeme genial mais tres pointu qu'il faut apprendre a regler
ou une blague suffisamment inefficace pour disparaitre du marche avant meme l'arrivee des annees 90...?

Je n'y connais rien, mais je compte sur toi!
Courage et determination!
RalphieBoy.

Je pense la même chose, faire un essai en déconnectant complétement le système.

Ou un réglage du puit d'aiguille?

Bonjour messieurs,

Tout d'abord merci pour ces nouvelles voies d’exploration et surtout de la méthodologie à laquelle je n'aurai pas forcément pensé.

Je n'ai pas eu le temps de refaire de la mécanique depuis car, l'ayant assurée la semaine dernière (pour info 73€ annuels chez AMV en collection) et sous la pression de mon beauf, hier nous sommes allés faire un galop d'essai de 10 minutes (qui du coup a duré plus d'une heure trente...   ).

En fait, le problème de trou ne se ressent pas vraiment en usage ballade (on a roulé vraiment pépère dans les chemins...).
En même temps, vu les réactions des suspensions, l'amorto arrière me faisant penser à un cheval fourbe qui cherche à ruer à la moindre bosse, je ne suis pas prés d'adopter un rythme enduro...  

Sinon bien sympa à mener la mémère.
Ne les ayant pas révisés, les freins se sont révélés quasiment inexistants, pour le reste c'est conforme à ce que j'en attendais : un véhicule avec plus de patate qu'un 125, mais plus léger qu'un 5 ou 600.

Encore pas mal de taf, notamment au niveau du faisceau électrique qui est un véritable désastre, rien ne fonctionne à part la bobine et pas mal de petits trucs avec, comme vous pouvez le voir, le skaï de la selle à remplacer...

Sinon quelle gueule cette machine...





Et désolé pour le désordre en arrière plan...

Et désolé pour le désordre en arrière plan...

Ben c'est un atelier de XT ...

Ça doit bien rouler le xr400 du beauf!

cedric57 a écrit:Ça doit bien rouler le xr400 du beauf!

Pas un 125 CRM plutôt ?

Si tu ne fais pas souvent de TT, un conseil, essaye de rouler le plus souvent debout, les jambes te serviront d'amortisseur et celui de la machine pourras mieux travailler, vérifie aussi que le ressort n'est trop précontraint, tu gagneras en confort. Dernière chose, si tu augmente un peu la vitesse, dans les virages n'hésite pas à bien charger l'avant.

Charlie_41 a écrit:

cedric57 a écrit:Ça doit bien rouler le xr400 du beauf!

Pas un 125 CRM plutôt ?

Exact,je me suis avancé trop vite...
Vu les écopes pour le radiateur et la forme du haut moteur,c'est bien un 2t et donc un CRM.Par contre j'ai un doute pour la cylindrée...
Peu importe ce sont de bonnes machines avec des qualités différentes

En plus du pilotage,pense à l'équipement en TT,c'est primordiale.
Après ce n'est que du bonheur!!

C'est bien un 125 CRM, sympathique petite machine, très bien suspendue, mais niveau caractère moteur je préfère nos 4 tps...
J'ai fait essayer à mon beauf la mémère pensant qu'il allait détester, contre toute attente il a apprécié, d'ici à ce qu'il passe le permis...

Pour ce qui est de la balade, naturellement je me suis mis debout assez souvent, ça déleste la machine de mes 90 petits kilos du coup effectivement elle absorbe mieux les irrégularités du terrain.

Par contre pour ce qui est de charger l'avant ?
Tu transfères ton poids vers le réservoir pour éviter que l'avant chasse et aider l'arrière à glisser lui, c'est ça ?
J'y suis pas encore...

C'est exactement ça