Bientot un 12V sur la route et surtout les chemins

KARAMZINE a écrit:Je viens de comprendre !
Pas la peine de recharger l’ACC puisqu’il suffit de régler le jeu aux soupapes en dévissant un peu plus la vis de réglage pour compenser l’amaigrissement de l’ACC !
Christddel, tu confirmes ?

L'idée est bonne sauf que l'AAC étant plus fin, le culbuteur bascule plus loin remonte à l'autre bout, et donc on visser un peu plus la vis de  réglage  




 " @ Skorz, "  as tu su sortir la chemise de son bloc cylindre Alu    

Oui, visser un peu plus la vis de réglage pour compenser la matière de l’ACC en moins, et non pas la dévisser ce qui augmenterait le jeu à la soupape (concernée) !!!

En fait, si je comprends bien, ton ACC (en rouge sur ton schéma) satisfait à mon usage enduro avec une amélioration du fonctionnement du moteur de 3000 à 11000 tr/mn tel que je le recherche (avec moteur optimisé par ailleurs avec kit 165 cm3, etc …) ?

Merci

Bien à toi

KARAMZINE a écrit:En fait, si je comprends bien, ton ACC (en rouge sur ton schéma) satisfait à mon usage enduro avec une amélioration du fonctionnement du moteur de 3000 à 11000 tr/mn tel que je le recherche (avec moteur optimisé par ailleurs avec kit 165 cm3, etc …) ?  
Merci,  Bien à toi

Concernant le kit 165 je dirai, bien qu'il soit neuf, de déglacer le cylindre avant son montage (soit au papier émeri 800 où avec un outil adapté)

Oui enfin, c'est ce que j'en déduis de mon expérience (aventure) de cet AAC,...
Mon soucis est que je n'ai reçu aucune donnée technique sur le travail réalisé... A part les dimensions que j'ai mesurées…  
J'ai déposé l'AAC chez un préparateur -atelier- de moteur de compétition diverses, afin de voir si on pouvait en améliorer les performances…
Ce travail, a été réalisé par un (autre) atelier de rectification "spécialisé en taille d'AAC"

Pour bien faire, a un moment de libre, je devrais réaliser un--->

Hello Chris,
Please do it afterwards. Unfortunately it is hard to compare the results. Often tue values are defined from 0.1 to 0.1 or 0.5 to 0.5 lift. 

Is your cam cured after grinding?

skorz a écrit:Mauvaise nouvelle du jour, j'ai peté la chemise, a 220 degres elle bougeait toujours pas, j'ai insisté



Je sortirais la disqueuse pour prendre les dimensions.

Bonjour,
J'ai comme l'idée que la partie en Alu du bloc cylindre a été fondue coulé sur/autour de la chemise,.. "wait and see"
Des que je reçois le kit, je tente le démontage de ce    cylindre et mesure le piston fourni...

Je vais chercher un piston pour pouvoir rouler sans bouffer 1L d'huile au 1000km en attendant de modifier pour plus gros.

En as tu déjà trouvé un de piston

Saibot a écrit:Hello Chris,
Please do it afterwards. Unfortunately it is hard to compare the results. Often tue values are defined from 0.1 to 0.1 or 0.5 to 0.5 lift. 

Is your cam cured after grinding?

Hello,

-1- I will make the diagram, with the valve clearance prescribed in the manual
Je ferai le diagramme, avec le jeu aux soupapes prescrit au manuel

-2- Yes, the part has been treated, by gas cementation...!
Why the AAC came back black (blackened)
Oui la pièce a été traitée, par cémentation sous gaz..!
Ce pourquoi l'AAC est  revenu noir (noirci)
​

Hello Christddel,


Ne l’aurait-il pas sous traité auprès de Techniprofil, peut-être ?

=> Si je leur envoie mon ACC avec les cotes que tu as mesurées, ça devrait le faire, non ?

Très belle journée

KARAMZINE a écrit:Hello Christddel,
Ne l’aurait-il pas sous traité auprès de Techniprofil, peut-être ?

Que je sache cela a été réalisé en Belgique du côté d'Anvers…

=> Si je leur envoie mon ACC avec les cotes que tu as mesurées, ça devrait le faire, non ?
Très belle journée

Oui ce doit être réalisable, par encodage sur une machine numérique…
 Ils ont peut être un profil d'AAC programmé s'y rapprochant dans leurs données

Il y a des années (+/-68), J'ai eu un AAC "Autobleu" provenant d'une Renault 4CV sportive à l'époque,
Jamais je n'ai vu de cames aussi pointues,
Renseignement pris,  l'AAC d'origine était retaillé/travaillé à la lime, avec un gabarit de cames…  
Les limes étaient meilleures qu'aujourd'hui et l'AAC probablement sans traitement de durcissement,

Bravo pour toutes ces techniques de pointe...
C'est quand ? : Bientôt un 12V sur la route et surtout les chemins
Mais ça va marcher avec mon encouragement
Bonnes fêtes.

Hello Christddel,

Ok, merci.
Je ne saurais te dire pour une Entreprise Spécialisée du côté d’ANVERS.
L’Entreprise Techniprofil est connue et réputée en FRANCE depuis des décennies.
Je n’en connais pas d’autre non plus dans ce domaine.

Les fameuses 4cv Renault, les NSU TT, les R8 Gordini, les SIMCA Rallye 3, ou les Alpine 1600S, quelle belle époque !
Il y a de quoi être nostalgique de cette époque, et pour de très nombreuses raisons ….

Quant aux limes d’aujourd’hui, de la mer*e comme les forêts, ou bien les lames de scie ….
Ton paternel pourrait ressortir sa massette bien souvent …..
La visserie actuelle chez CASTORAMA ou LEROY MERLIN, n’est pas meilleure non plus …

Si l’ACC n’est pas traité (cémenté) après avoir été repris, il ne durera pas bien longtemps non plus ….

A +, très belle soirée

Bien à toi

Hello Glutch2000,

Elle sera peut-être bientôt dans les chemins avec un kit BIHR !
Parce qu’avec sa chemise actuelle, elle est plutôt mal barrée …

Très belles fêtes à toi aussi

A +, bien à toi

KARAMZINE a écrit:Hello Glutch2000,

Elle sera peut-être bientôt dans les chemins avec un kit BIHR !
Parce qu’avec sa chemise actuelle, elle est plutôt mal barrée …

Très belles fêtes à toi aussi

A +, bien à toi

Bonne  fêtes à tous,
Il remontra d'abord en 125 des qu'il aura trouvé un piston 125...
Père Noel passe plus tard dans sa région,...(Corse)

Mais chuut...
Encore faut il qu'il ai été sage et regarde sa boîte MP

Salut a tous, y'a un peu de lecture a ce que je vois  

C'etait noel et j'avais la grosse revise de la voiture ( distri pompe eau ) et j'ai perdu du temps sur le calorstat neuf qui s'ouvre a 1/3 max a 100°, merci febi. Du coup remontage de l'ancien "made in france" qui marche encore....

Bref, retour sur le xt, chemise semi demontée, putain je risquais pas de la sortir au marteau ;



Bien pour ma cuture G, je savait pas que ca se faisait cet espece de crepit pour assembler chemise cylindre

Dim de la chemise, environ 69mm diam exterieur "lisse".



Soudure de la patte arriere



Travaux sur des reservoirs

Un premier, celui la poubelle



Celui la ca va, un peu d'etain et un traitement wagner au programme






J'ai vu quelques cylindres pistons a droite a gauche, c'est pas ce qu'il manque en occase, du neuf faut taper 80/140euros quand meme.

Je vais regarder mes mp  

Hello Skorz,

Et bien, c’est du lourd cette histoire de chemise ‘’collée’’ dans le cylindre !
Je n’ai jamais vu cela, et n’en vois pas l’intérêt puisque la chemise ne peut pas bouger dans le cylindre car bloquée vers le bas par son nez et vers le haut par la culasse.
A moins que la chemise d’origine ait été remplacée par la suite par une autre chemise qui se trouvait alors dans un cylindre trop alésé pour elle ?

Maintenant, il ne te reste plus qu’à trouver un cylindre en bon état.
Je suppose qu’un cylindre de 125 SR devrait aussi convenir.

Au fait, as-tu mesuré le diamètre intérieur de ta chemise et celui de ton piston, s’il te plaît ?
Quel est le diamètre des carters au niveau du passage de la chemise, s’il te plaît ?
Je me demande si ton moteur n’avait pas déjà été modifié, et dans l’affirmative dans quelles proportions ? (En 140 ou bien en 165 cm3 ?)

Si je me rappelle bien, tu voulais sortir la chemise d’origine pour la remplacer par une plus grosse en 165 cm3 après réalésage du cylindre à la bonne dimension.
Dans l’affirmative, il te faudra aussi réaléser les carters car la nouvelle chemise ne passera pas.

Quant à ton réservoir, et bien, malheureusement, à mon avis, il est mort perforé par la corrosion.
En aurais-tu un autre ?

On peut aussi remplacer avantageusement l’ensemble réservoir / selle d’origine par un ensemble réservoir / selle d’YZ 125 de 1982, moyennant quelques adaptations.
Le réservoir de 125 YZ est quant à lui en plastique, et plus de corrosion ! Et plus de nécessité à réparation (ressouder les multiples trous) et à traitement Restom !

A +

Non ce n'est pas le cylindre de xt que j'ai tronconné, c'est le kit chinois xls cb 125 150, pas de regret
Je voulais juste passer a 140cm3 a pas cher tout en trouvant une alternative economique, pas grave, faudra que je gratte plutot du coté des chemises de bagnoles, a reusiner.

Il semblerait que ca se fait chez honda cet "appairage", ou alors c'est un coup des chinois pour faire du jetable.

J'ai deja pas mal de pieces de passe, 3 reservoirs notamment, enfin plutot 2 on dira vu la passoire que j'ai mis en photo.

Chui pas trop connaisseur, une idée :
haut moteur d'un XT200 ?
https://www.ebay.fr/itm/115499615717
et
https://www.cafr.ebay.ca/itm/181752548978
C'est aussi du boulot ...il doit y avoir d'autres trucs à adapter, comme le balancier d'équilibrage ...etc.
Le seul truc que j'ai fais coté moteur du XT, c'est de monter un haut moteur de XT sur un bas moteur de SR.
C'est 100% compatible...
Encore bravo pour ces expériences...

skorz a écrit:Non ce n'est pas le cylindre de xt que j'ai tronçonné, c'est le kit chinois xls cb 125 150, pas de regret
Je voulais juste passer a 140cm3 a pas cher tout en trouvant une alternative économique, pas grave, faudra que je gratte plutôt du coté des chemises de bagnoles, a ré-usiner.

  Et si tu rectifie l'extérieur (les granules) de la chemise chinoise  à une dimension pour qu'elle s'adapte au bloc Alu du cylindre XT125    
Correction: cela ne va pas j'ai mesuré à l'atelier, elle n'est pas assez grande à hauteur de la collerette (haut) 69 contre 72mm  

Il semblerait que ca se fait chez honda cet "appairage", ou alors c'est un coup des chinois pour faire du jetable.
J'ai deja pas mal de pieces de passe, 3 reservoirs notamment, enfin plutot 2 on dira vu la passoire que j'ai mis en photo.

Je pense plus a un coup des chinois pour la chemise sertie...

Le réservoir pourri avec Restom tu peux le réparer, en couvrant tous les trous au ruban adhésif...
La résine reforme un nouveau réservoir "en résine" à l'intérieur de l'ancien...Il faudra probablement 2 kit restom pour faire une belle épaisseur

Glutch2000 a écrit:Chui pas trop connaisseur, une idée :
haut moteur d'un XT200 ?
https://www.ebay.fr/itm/115499615717

Bien , mais quel piston y mettre, l'alésage serait si d'origine du 67mm, un de 230CB Honda chinois...
Il faudrait aussi réaléser le carter moteur pour le passage de la chemise...

et https://www.cafr.ebay.ca/itm/181752548978
C'est aussi du boulot ...il doit y avoir d'autres trucs à adapter, comme le balancier d'équilibrage ...etc.  
Le seul truc que j'ai fais coté moteur du XT, c'est de monter un haut moteur de XT sur un bas moteur de SR.
C'est 100% compatible...
Encore bravo pour ces expériences...

La culasse est hélas vide, OK, l'AAC de 125 y rentre ainsi que les culbuteurs /axes, les soupapes sont différentes diam + gros et longueurs...
Comme dis pas mal d'adaptations en vues...

Plein d'idées, je pense...Mais on sort de la modif pas trop onéreuse

J'ai deja fais un reservoir de dtmx avec la resine wagner, moins chere, j'ai meme reparé un reservoir de tronconneuse avec ce qu'il me restait. I m'en reste un peu dans le pot mais je vais pas essayer de l'utiliser car elle est ouverte depuis bien 3 ans.

Mais la je suis en train de derouier le troisieme, il est bien attaqué, on va laisser encore 24h l'acide phosphorique. Pour l'instant c'est le seul étanche qui peut etre n'aura pas besoin de traitement.

Hello,

Sauf erreur de ma part, la meilleure solution en rapport qualité / prix est le kit BIHR en 140 cm3.
On garde la chemise d’origine, bien à sa place dans son cylindre d’origine et, qu’il conviendra d’aléser selon piston en 140 cm3 fourni dans le kit BIHR.
Pas de nécessité d’aléser les carters, car le diamètre reste celui de la chemise du 125 cm3.
=> Différents points à confirmer par Christddel, svp.

Pour l’arbre à cames, j’ai appelé Monsieur Sébastien PHILIPPOT ce matin.
Quel plaisir d’échanger avec le Boss de TECHNIPROFIL himself !
Un Monsieur passionné vraiment très sympa.
Agréable et facile d’accès comme un autre Sébastien, savoir notre champion Alsacien Sébastien LOEB, et dont il prépare d’ailleurs les ACC de sa PEUGEOT 306 MAXI, entre autres AAC pour SHERCO qu’il fabrique en petites séries par exemple.
La prépa de l’ACC du 125 XT coûte 240 € TTC hors frais de port aller / retour.
L’ACC du XT est manifestement en fonte comme celui du 125 SR qu’il connaît bien, et qu’il prépare régulièrement.

Bon courage Skorz, ne baisse pas les bras.
Pour te remonter le moral, il te suffit de penser à un autre Champion, YAMAHA et MITSUBISHI cette fois, qui habite à côté de chez toi, dans les Hauts de Porto Vecchio quand il n’est pas à CRANS MONTANA, et qui n’a jamais baissé les bras !
Sacré PETER !

A +

Ouaip,
Pourquoi pas en rester à 125cc, ce n'est pas une moto de course.
Quitte (kit) à y mettre des sous, autant s'offrir une 250 ou plus.
Tout est déjà 'kitè'
Curieux de la persévérance ...

KARAMZINE a écrit:Hello,

Sauf erreur de ma part, la meilleure solution en rapport qualité / prix est le kit BIHR en 140 cm3.
On garde la chemise d’origine, bien à sa place dans son cylindre d’origine et, qu’il conviendra d’aléser selon piston en 140 cm3 fourni dans le kit BIHR.
Pas de nécessité d’aléser les carters, car le diamètre reste celui de la chemise du 125 cm3.
=> Différents points à confirmer par Christddel, svp.

Exact il suffit de réaléser la chemise du XT125 d'origine...Pas de réalésage du carter moteur...
J'ai revérifié.. Au micromètre 63,42mm à la base




-1- Avec le piston du kit BIHR 140 de 60 mm
63.42-60= 3.42 : 2 = 1,71 mm de parois au bas de la chemise
-2- Avec le piston CB145 Honda 61mm
63.42-61=2.42 : 2 = 1.21 mm de parois au bas de la chemise
-3- Avec piston de 62 mm chinois
63.42-62=1.42 : 2 =0,71 mm de parois au bas de laaa...là  

Le joint de culasse avec le kit pas soucis il est fourni avec..
Avec un autre piston 61mm faut se le fabriquer où meuler celui d'origine (en métalloplastique) de 57  62= 2,50mm a retirer sur le contour,

Pour l’arbre à cames, j’ai appelé Monsieur Sébastien PHILIPPOT ce matin.
Quel plaisir d’échanger avec le Boss de TECHNIPROFIL himself !
Un Monsieur passionné vraiment très sympa.
Agréable et facile d’accès comme un autre Sébastien, savoir notre champion Alsacien Sébastien LOEB, et dont il prépare d’ailleurs les ACC de sa PEUGEOT 306 MAXI, entre autres AAC pour SHERCO qu’il fabrique en petites séries par exemple.
La prépa de l’ACC du 125 XT coûte 240 € TTC hors frais de port aller / retour.
L’ACC du XT est manifestement en fonte comme celui du 125 SR qu’il connaît bien, et qu’il prépare régulièrement.

Super bonne nouvelle, il y a grande chance que je les contacterai http://www.arbresacamestechniprofil.com/

Glutch2000 a écrit:Ouaip,
Pourquoi pas en rester à 125cc, ce n'est pas une moto de course.
Quitte (kit) à y mettre des sous, autant s'offrir une 250 ou plus.
Tout est déjà 'kitè'
Curieux de la persévérance ...

Oui, mais si j'ai une 250... je l'a ... "ok, je sors..! "

Pour le joint de culasse, on peut le fabriquer où faire fabriquer en cuivre par une découpe d'une feuille de cuivre.
Avec une Dremel et quelques fraises droites

Exemple ces  joints fait il y a quelques années...
Pour rendre souple le joint, il faut recuire le joint une fois découpé, par une montée en température (couleur rouge foncé) puis laissé refroidir lentement
je fait ( par 2 fois) sur les braises du feu ouvert (sans trop de flammes ) le plus  difficile est de garder le joint bien plat durant l'opération.

Hello Christddel,

Monsieur Sébastien PHILIPPOT
TECHNIPROFIL
(00 33) 02 43 42 47 17.

Monsieur PHILIPPOT m’a demandé quels résultats en comportement moteur je souhaitais obtenir, c’est à dire : plus de couple, plus de puissance, plus des 2, et sur quelle plage de régime moteur ? Le tout en préservant un ralenti stable.
Et, quelle est l’utilisation de votre moto ?

=> Je lui ai répondu un ralenti stable, une utilisation enduro et exclusivement sur voies privées, un moteur très vif à prendre ses tours, du couple et de la puissance de 3000 à 9500 tr/mn sachant qu’il sera en 165 cm3 et avec des conduits de soupapes corrects (c’est à dire correctement agrandis et non honteusement restrictifs comme à l’origine …)

Je lui ai aussi parlé de ton diagramme inséré sous ton post du 26/12 à 07h14.
Il m’a demandé de pouvoir le consulter pour pouvoir le comparer avec ses diagrammes à lui.

Sans être rentré dans les détails avec Monsieur PHILIPPOT, mon objectif est d’avoir un moteur fiable et solide, qui développe un maximum de couple et de puissance de 3000 à 9500 tr/mn, et qui soit très vif à prendre ses tours.

Si nous envisageons une puissance de 12 chevaux d’origine, on pourrait projeter théoriquement un gain de puissance comme suit :
• Passage en 165 cm3 (avec 3 joints d’embase à la base du cylindre) = gain de +/- 3 chevaux, soit 15 chevaux environ
• Optimisation de l’ACC = gain de +/- 14%, soit 17 chevaux environ
• Optimisation conduits admission & échappement = gain de +/- 5%, soit 17,8 chevaux environ
• Échappement maison avec collecteur de 250 TTR en 32mm intérieur, et silencieux alu de SCORPA TYS pour s’accorder avec les nouvelles performances et gagner du poids (= émissions sonores contenues, et pas de corrosion …)
• Carburateur d’origine avec gicleur principal plus gros + hauteur d’aiguille adaptée
• Boîte à air d’origine
• Filtre à air plus gros à l’intérieur de la boîte à air d’origine vidée de toute ou partie de son contenu (voir quel modèle de KN pourrait alors rentrer dans la boîte à air ?)
• Bougie NGK IRIDIUM (plus froide ?)
• CDI origine
• Carburant = super 98 uniquement

Mais qu’en sera-t-il du gain en couple ???
L’intérêt de se limiter à 17,8 chevaux environ est d’espérer gagner un maximum de couple avec une courbe la plus plate possible.

Peut-être que ce moteur en 165 cm3 ainsi optimisé développera-t-il plus que 17,8 chevaux, sachant qu’un 200 XT d’origine (mais disposant de plus grosses soupapes semble-t-il) développerait 19 chevaux environ ?

Il conviendra certainement d’adapter l’embrayage (disques ou/et ressorts ?) pour qu’il encaisse les nouveaux développements sans patiner ni chauffer, ni rien perdre des gains en couple et puissance obtenus ?

Existe-t-il une pompe à huile gros débit pour ce moteur ?

Et, je reste avec la démultiplication en 14 x 57 (en acier, couronne de 57 dents sur commande chez FRANCE ÉQUIPEMENT) pour espérer pouvoir grimper sans trop faiblir.

Qu’en penses-tu de tout cela Christddel, s’il te plaît ?

A +, très belle journée


P.S.: Nous nous éloignons certes du post de Skorz, mais cette lecture pourrait lui donner des idées et des axes de développement pour sa moto, pour lui-même comme à d’autres Passionnés du petit 125 XT (que YAMAHA aurait franchement pu mieux concevoir au départ ….)