Un vieux XTiste en Haute Savoie

papycos a écrit:.
Pour la puissance à obtenir  , je dirais que je m’en fout. Le 8000 tours ne m’intéresse pas
Manque juste un poil de couple tout en bas pour la rendre encore plus agréable et c’est ce que je vais essayer de faire .
Alors le piston Honda me semble une bonne alternative même si il est bien lourd .

Pour un meilleur couple place le kit 175 163cc réels (300 Eur) il faut réaléser le carter moteur pour le passage de la chemise du cylindre  


Celui que j'avais acheté à l'époque était un 157cc réel piston de 64 mm
Depuis il est fourni piston 65 mm 163cc réels, <--- Lien

Pour un "petit rien de couple en plus sans complication technique", le piston Honda


Suffit de réaléser le cylindre d'origine à 61 mm

Pas de soucis de compression la tête du piston étant plus courte de 1 mm    le taux de compression reste bon 10/1

papycos a écrit:. Comme aujourd’hui et pour me détendre j’ai démonté complet un autre moteur de 125 Xt en 6 volt celui là,  je vais avoir de la pièce pour faire une poulie réglable

Une XT125 a toujours été en 6 volts
Le moteur 125 n'a pas plus de couple avec la distribution décalée d'une dent en avant où arrière

papycos a écrit:
Alors pour l'instant, et comme le piston de TW 200 (diam 67)  a un axe en diam 16 et que je ne veux pas changer mon embiellage, j'en suis à étudier le montage d'un piston de CRF 230 en cote réparation de 67.5 mm .. et cherche encore les informations dimensionnelles de ce piston ( hauteur totale et cote entre le trou d'axe et le sommet du piston)
Si ca marche, je pourrais passer à 174.5 cc de cylindrée et les champignons n'auront plus qu'à bien se tenir
Ce piston HONDA est le plus gros que j'ai réussi à trouver avec un axe de 15 mm....  Comme le cylindre de 200 TW est en diam 67, ca pourrait facilement le faire , si j'en trouve un, avec un léger réalésage ou alors je fais une chemise sur mesure pour remplacer celle de mon cylindre de 125 après réalésage.
Est ce que la culasse du 200 TW est beaucoup différente de celle de 125 ?  Connaissez vous les diamètres des soupapes ?
De toute façon, et pour corriger le rapport volumétrique que je vais régler aux environs de 11.5, il va falloir taper dans la culasse et aussi, avec parcimonie, sur le piston car sur le piston, y'a moins à gagner sans fragiliser ..

Pour placer un cylindre/piston de 67mm il faut réaléser le carter moteur à la dimension de la chemise,
Sur un piston 67mm il faut placer une culasse de 200,...Celle de la 125 ne va pas..!
Les soupapes 200 sont plus grandes (Moteur TW idem que XT & SR)

Merci pour toutes ces informations
Alors une culasse de tw 200 semble introuvable et je suis effrayé par la différence de diam de soupapes  
Même si je travaille mes conduits, je n’arriverais jamais à de telles valeurs . 
La raison me dit que le piston Honda en diam 61 mm serait le plus raisonnable pour l’immense simplicité de la mise en œuvre mais le passage en 67 voir 68 ou 70 me tente encore
Après quelques mesures grossières, j’en arrive à la conclusion que je ne pourrais pas aléser mon cylindre au delà de 71, voir 72 mm maxi sous peine de voir la chemise prendre l’air entre les ailettes du cylindre🤨
Mais serait ce si grave ? Ça pourrait faire un style avec une chemise en 76 exter et une bonne tête à aléser pour tailler les carters, ça passerait
Alors avec des parois de chemise à 2 mm, 71-4 donnent 67 en piston et avec des parois de chemise de 1,5 mm on a 71-3 qui donnent 68 en piston mais avec des parois de chemise réduites à 1,5 mm 🤭 je commence à prendre peur …
Mais si je fais le fou, 76- 8 donnent un piston en 68 avec des parois de chemise de 4 mm et ça me plait mieux . 
Alors je continue à me torturer la cervelle et au delà de l’élégant piston de 230 crf, je repère un piston de 600 cbr, en diam 68 et plus bas, pense à faire fabriquer un piston sur mesure pour passer à 70 mm et tout ça m’amena a faire une estimation du rv. 
Car, bien que les soupapes de la culasse de 125 soient trop petites pour les hauts régimes, je pense que ça pourrait fonctionner, du moins dans la plage de regime qui m’intéresse.
Alors le TP du jour à été la mesure du volume de la culasse de 125 et je trouve 16 cc ou 16,01 grammes d’eau pour remplir
Mon joint de cucu fait 0,9 mm d’épaisseur et manque plus qu’un montage à blanc pour vérifier quelques données , à faire demain si j’ai le temps

Et voilà quelles photo qui ne voulaient décidément pas passer avec le corps du message

papycos a écrit:
Alors le TP du jour à été la mesure du volume de la culasse de 125 et je trouve 16 cc ou 16,01 grammes d’eau pour remplir
Mon joint de cucu fait 0,9 mm d’épaisseur et manque plus qu’un montage à blanc pour vérifier quelques données , à faire demain si j’ai le temps

Autre méthode du calcul (théorique):
La 125 a un taux de compression de 1/10
Le calcul du taux de compression est (cylindrée + volume culasse ) : volume culasse = taux de compression
On a :
La cylindrée : 124cc
Le rapport volumétrique : 1/10
Pas le volume culasse (chambre de combustion)
pour la cherche je pars avec le chiffre de 12,4 cc de chambre de combustion

En mettant ces donnée sur un tableau Excel et en cherchant par approche j'obtiens 13,7775 cc

Pour la recherche culasse 200 (TW XT BW 200 sont identiques)
Une de XT200 <--- lien

Idem pour le cylindre (TW XT BW 200 sont identiques)
Juste le tendeur de chaîne de distribution a changer selon le modèle...

Merci pour le lien culasse
Je vais essayer de lui demander si il a bien l’acc et les linguets avec, si sa culasse est bien complète quoi
Je me demande encore si la fonderie Alu du bloc de 200 est la même que celle du 125🧐
Avec un piston de diamètre 67 d’origine, ça laisse une épaisseur de chemise de 2mm si cette chemise fait 71 de diamètre extérieur
71 étant la cote maxi que l’on puisse aléser le cylindre de 125 sans faire des trous entre les ailettes ( selon mes mesures et estimations)
En clair, savez vous quelle est l’épaisseur de la chemise sur un cylindre de 200 tw, xt ?

Voilà ce que j'envisageais de fabriquer comme chemise à placer dans un cylindre de 125 réalésé et me demande si celle de 200 tw n’a pas des similitudes 🧐

papycos a écrit:Merci pour le lien culasse
Je vais essayer de lui demander si il a bien l’acc et les linguets avec, si sa culasse est bien complète quoi  

En regardant & corrigeant bien les photos, je "pense" que le bloc culasse est nu (juste le soupapes)



Un axe de culbuteur est partiellement sorti de 15 mm donc pas de pignon d'AAC, et on ne voit pas l'extrémité de l'AAC

papycos a écrit:Je me demande encore si la fonderie Alu du bloc de 200 est la même que celle du 125🧐

Exact comparé au 125, les bloc fonderies cylindre & culasse des 200/225 sont un peu plus grand de 5/6 mm

papycos a écrit:Avec un piston de diamètre 67 d’origine, ça laisse une épaisseur de chemise de 2mm si cette chemise fait 71 de diamètre extérieur
71 étant la cote maxi que l’on puisse aléser le cylindre de 125 sans faire des trous entre les ailettes ( selon mes mesures et estimations)
En clair, savez vous quelle est l’épaisseur de la chemise sur un cylindre de 200 tw, xt ?

Je laisse "en principe" une épaisseur de chemise de 1,5 mm Minimum    déjà réalisé avec 1mm


Pour info par l'image      :

Ici, sur Ebay UK,
Une Culasse XT200 complète +/- au même prix

*****************************************************************************
Complète     "sans les couvercles cache soupapes  de cache pignon distri, sans pignon d'AAC"
     Ces pièces sont identique à celles de la 125

Bravo pour l'oeil du Maître sur le non équipement de la culasse de 200 xt
1 mm ca va devenir dur d'introduire les segments
Donc et dans un objectif 70 mm mini, il faut que je trouve aussi un bloc 200 et idéalement une culasse de préférence complète. A moins que les axes de culbuteurs, culbuteur et arbre a came ne soient identiques à ceux de la 125 XT:?:

Et celle ci de BW 200 culasse avec drôle de truc starter ? (clic sur lien)

christddel a écrit:Ici, sur Ebay UK,
Une Culasse XT200 complète +/- au même prix

*****************************************************************************
Complète     "sans les couvercles cache soupapes  de cache pignon distri, sans pignon d'AAC"
     Ces pièces sont identique à celles de la 125

C'est ca qu'est bon des pièces identiques
et qu'en est t'il de l'arbre à came ? celui de la 125 fait aussi pour la 200 ?

Mais déjà pour ce soir, j'ai acheté le bloc cylindre de 200 Big Weel
Et c’est le même tendeur de Distrib

clic dessus pour voir le bloc

Et comme j’ai aussi un peu bossé
Voilà ce que ça donne (donnait avant ces succulentes réponses données dans la soirée… Merci)
Donc il faudrait idéalement que je réalèse mon pied de bielle à 16mm

Et du coup, j’ai pris aussi la culasse …..
2 fois moins cher qu’une neuve quand même .
Pourvu qu’elle soit belle

Alors du coup, et ça pourrait bien se finir avec ce piston et un simple réalésage si j’arrive à aléser mon pied de bielle 🤪

papycos a écrit:Alors du coup, et ça pourrait bien se finir avec ce piston et un simple réalésage si j’arrive à aléser mon pied de bielle 🤪

La dimension ext du pied de la bielle 125 et de 22.5 mm avec un axe de 15 mm reste comme matière 22,5-15=7,5:2=3,75 mm
La dimension ext du pied de la bielle 200 et de 23,5 mm avec un axe de 16 mm reste comme matière 23,5-16=7,5:2=3,75 mm

Si on réalèse le pied de la 125 ,.... On aura 22,5-16=6,5:2=3,25 mm risqué avec plus de pression moteur       
A mon avis c'est risqué

papycos a écrit:Mais déjà pour ce soir, j'ai acheté le bloc cylindre de 200 Big Weel
Et c’est le même tendeur de Distrib

clic dessus pour voir le bloc

OK, bonne affaire
Sachant     il est bien mentionné "NEEDS BORED” a réaléser rectifier, sa dimension état actuel est 67,6 mm

Les pièces,  Culbuteurs, axe culbuteur, AAC de 125, peuvent être utilisé dans une culasse 200
Les levées de soupapes sont très légèrement différentes

Si on réalèse le pied de la 125 ,.... On aura 22,5-16=6,5:2=3,25 mm risqué avec plus de pression moteur       
A mon avis c'est risqué [/quote]

Oui effectivement, il y a très probablement un risque 🧐
Si je ne suis pas trop inquiet pour le flambage et la résistance en compression, il va manquer quelques 20 mm2 sur la partie du pied en traction lorsque le piston de 300 g lancé à 8000 tours 🤪redescend pour l’aspiration. 🥵
Si on considère que la bielle est fabriquée avec un acier de qualité présentant une limite élastique de 100 kgF / mm2 ( ou decaNewtons)
On se prive quand même de 20 mm2 soit l’équivalent de 2 tonnes sur la traction possible avant de transformer ce parfait alésage de pied de bielle de 16 mm en un ovale digne de faire pâlir d’envie l’emballage en plastique du cadeau du Kinder Surprise
Alors comme il y bien longtemps que j’ai quitté l’école et que le calcul de l’acceleration maximum du piston qui change de sens ne me tente plus, et que le démontage du Vilo pour changer la bielle me semble compliqué , je vais commencer par demander si il y a d’autres différences entre la bielle de 125 et celle du 200 et si par hasard, il n’y aurais pas une formule toute faite pour calculer la masse perçue du piston par la bielle en fonction de son poids, de sa course, du régime de rotation et de sa position 🧐
Mais en attendant et comme je mesure, sur une bielle 125 d’origine, un diamètre minimal de 20 sur l’extérieur du pied de bielle et que le maxi est à 22 si on excepte les 3,5 mm du centre, ça fait un diamètre moyen de 21.
Reste donc 2x3 mm x 20 mm pour encaisser la contrainte en traction soit 120 mm2
120x100 donnent, avec mon hypothèse, 12 tonnes de traction possible avant allongement .( soit le poids maxi que « pourrait peser«  le piston lors des phases d’accélération)
En réalésant de 15 à 16, on a vu que je perdais 2 tonnes, reste donc 10 tonnes possibles
Ça me semble suffisant mais il y a encore le risque lié a la fatigue 🧐

Et ben, bravo pour ces calculs ...
Je suis l'truc mais je me dis que plutôt que "gonfler" un 125, pourquoi pas prendre un 250...?
Et si c'est pas assez, un 350 ...etc.
Mais c'est intéressant , j'apprends des choses mécaniques grâce à vous.
Ca m'intéresse car je suis adepte du couple à bas régime (pom pom pom) sans vouloir de la vitesse...

papycos a écrit:Et celle ci de BW 200 culasse avec drôle de truc starter ? (clic sur lien)

Répons tardive  
C'est le levier du décompresseur manuel,

papycos a écrit:

Si on réalèse le pied de la 125 ,.... On aura 22,5-16=6,5:2=3,25 mm risqué avec plus de pression moteur       
A mon avis c'est risqué

Oui effectivement, il y a très probablement un risque 🧐

En réalésant de 15 à 16, on a vu que je perdais 2 tonnes, reste donc 10 tonnes possibles
Ça me semble suffisant mais il y a encore le risque lié a la fatigue 🧐

En compression OK, mais avec la répétition des chocs arrivé au PMH, je crains  

Autre solution placer une bielle de 200 sur un vilebrequin de 125 on aura un axe de 16mm, "déjà fait ce transfert de bielle   -par curiosité- "
Avec les différences de "longueur des bielles, axe de piston et hauteur de piston"
Le piston arrivera au PMH moins haut, "nouveau problème" alors suffira de raccourir le bloc cylindre de cette différence
Echappement & pipe d'admission seront décalés d'autant, à mon souvenir c'était d'environ 1 cm...
Si je retrouve ce "carter moteur test" je mettrai une photo,  

Info bielles:

Merci pour ce superbe tableau sur les différences de bielles
Si je ne me trompe pas, le moteur de la 250 est bien plus gros et celui de 350 encore plus, donc sûrement plus lourd et difficile à placer dans ce petit châssis de 125.
Si je lis bien, les bielles de 200 ou 225 posent plus de problèmes qu’elles n’en résolvent, je vais donc rester sur ma modeste bielle de 125 et espère que Yamaha l’aura au minimum construite avec un acier forgé de type 4340 spécialement élaboré pour cette fonction (Rm environ 950 N/mm2 à la limite élastique )
Alors comme j’ai un peu bossé ( merci wiki pour le rappel )
j’ai pu calculer l’accélération que subit le piston quand le papy s’énerve avec la poignée et va chercher les 8000 tours.
La formule est un poil compliquée et dépend du rapport L/R, de la course, de la position angulaire du Vilo et surtout de la vitesse de rotation ( à découvrir sur ma
Magnifique feuille de calcul ci jointe )
Une fois que l’on connaît l’accélération maxi du piston, le principe fondamental de la dynamique ( PFD pour les intimes ) nous dit que F=Masse x acceleration  et l’on obtient une force de 6,3 tonnes  avec un piston que je place de manière défavorable avec un poids de 300 grammes ( on devrait être à moins que ça mais bon, un poil de sécurité ne saurait nuire)  
Par chance, mes calculs sont bons car j’avais mesuré 105 mm sur le L de la bielle, qui sont confirmés par le superbe tableau sus-cité
En parallèle, j’ai pu obtenir les courbes de fatigue de cet acier à bielle dit 4340 qui me disent que sa limite d’endurance se situe à 512 N/mm2 en traction. ( En clair c’est la contrainte maximum que  peut encaisser cette nuance d’acier sur un nombre de cycles alternatifs infinis, soit plus de 10 puissance 7 cycles ce qui fait un 10 avec 7 zéro derrière )
Alors je me rappelle qu’il me restait au minimum 120 mm2 de matière sur la coupe axiale du pied de bielle alésé à 16 mm et j’obtiens donc une force maxi d’endurance de 120 x 512 = 6144 Newtons soit un poil plus de 6 tonnes acceptables .

Donc , Si Yam ne nous a pas saboté sa bielle avec un acier à Ferrer les ânes, que je ne roule pas à plus de 8000 tours pendant plus de 400 heures ( ou 200 millions de tours moteurs ou si vous préférez, 40000 km à fond de 5 🥵)  et que en plus mon piston pèse moins que 300 grammes , ça devrait tenir
Banzai 🤪

PS: à 10000 tours le piston de 300 grammes « pèse » presque 10 tonnes et on se rapproche de la limite élastique avec 833 N/ mm2 et là…. Je ne pense pas que ça tienne 200 millions de tours …
Mais est ce que mon Crazy 188 cm3 sera capable de prendre 10000 ???
Y a t’il un rupteur sur le CDI de la 125 Xt ?

papycos a écrit:Y a t’il un rupteur sur le CDI de la 125 Xt ?

Ben non, c'est électronique, pas de possibilité de changer la courbe.