Réfection 250 XT 82 par Thierry

Salut à tous,

Ca fait 1 an que je fréquente le forum en étant l’affût d’une 250 grise et noire.
Ca y est c’est fait, voici ma dernière acquisition : une 250 XT de 82, type 4YO avec le fameux look des 3Y3 de 81.



Elle est assez propre et complète (déjà partiellement démontée sur la photo). Cette machine semble avoir fait plutôt de la route et n'a pas du connaître d'entretien moteur lors de ses 45 000 km parcourus (ce qui est beaucoup pour un mono 4T de cette cylindrée, le XT c'est donc bien du costaud), hormis la chaîne de distribution et les patins qui semblaient plus frais que le reste.

Elle est équipé d'un ensemble de gardes boue noirs Simonini (accessoires d'époque ?). L'avant est pas mal mais l'arrière casse la ligne de la machine à mon goût.

Je ne l'ai pas acheté excessivement cher (à peine plus d'1 euros le cm3 comme dit le boss) mais avec le moteur bloqué. Bilan du démontage moteur
- le piston est très usé (2 fois le jeu maxi) => normal, à changer + réalésage
- le moteur est bloqué à cause d'un probable défaut d'huile dans le haut moteur, l'arbre à came a serré, 1 came HS et 1 culbuteur idem => pas normal, les conduits d'huile ne sont pas bouchés il faut donc que je trouve le pourquoi ? pompe à huile ne débitant pas assez ?
- le bas moteur (bielle + roulement vilebrequin) est OK

Il faut donc que je me trouve un arbre un came et des culbuteurs ou mieux, une culasse complète. Si un des membres a ces pièces à vendre, je suis amateur.

Je vous tiendrai au courant de l’avancement, mon but n’est pas de faire une restauration « sortie de magasin » mais une bonne réfection mécanique pour faire du chemin en toute saison dans de bonnes conditions

le xt semble effectivement parfois souffrir de souci au niveau de l'arbre à came , je pense que pour éviter ces soucis il faut souvent controler le niveau de l'huile , et aussi vidanger trés souvent , tous les 2500 kms et remplacement du filtre tous les 5000 kms, la fenêtre destinée au contrôle du niveau c'est franchement pas le top, certains doivent donc oublier ce contrôle et il s'en suit de gros souci.

le phare arrière semble effectivement assez massif, mais il faudrait une photo arrière pour mieux juger.

essaie de trouver des garde boue d'origine ( plus joli a mon gout) quand au haut moteur probleme recurant comme le dit domi , surveillance" du niveau d'huile imperatif et vidange, en tout cas bonne acquisition pour 1 euro le cm3

Bravo pour cette acquisition, le look 81 est vraiment sympa. Comme Denis je la préfère avec les garde boue blancs du reste assez facile a trouver avec un peu de patience sur internet.
Concernant le haut moteur, ce problème a été évoqué plusieurs fois sur le forum, ce qui justifiera l'ouverture d'un sujet sur ce thème prochainement pour le documenter et trouver les causes de cet incident.
Tiens nous au courant de la suite de ta restauration, avec des photos

Pour les gardes boue ça devrait s'arranger grace à un membre du forum

XTadict a écrit:Concernant le haut moteur, ce problème a été évoqué plusieurs fois sur le forum, ce qui justifiera l'ouverture d'un sujet sur ce thème prochainement pour le documenter et trouver les causes de cet incident.

La cause de la culasse HS (ACT, roulements et culbuteurs) est maintenant connue.
La pompe à huile s'est bloquée après un arret prolongée de la moto et le pignon d'entrainement à rogné le pignon mené de la pompe.

C'est l'horreur cette panne !!!
Merci pour la photo. Est-ce que tu as refais le moteur

J'ai démonté la pompe, je ne comprend pas pourquoi elle bloque.
J'ai un second bas moteur en bon état, je me tate encore pour savoir si je le canibalise ou si je fait carrément l'échange (plus facile mais je perd les matching numbers)

La moto ayant été achetée partiellement démontée, j'ai trouvé ça dans la caisse de pièces, qqun sait où ça va ?
Merci.

c'est le cache boite à outils - le mien était manquant je l'ais refait en ferraille -

OK, merci Domi.

Thierry a écrit:J'ai démonté la pompe, je ne comprend pas pourquoi elle bloque.
J'ai un second bas moteur en bon état, je me tate encore pour savoir si je le canibalise ou si je fait carrément l'échange (plus facile mais je perd les matching numbers)

Tu peux peut-être simplement changé la pompe.

Par ailleurs j'ai fait une petite recherche a propos de ce pignon d'entrainement de la pompe en plastique.
Ce choix a été fait par yamaha pour des raisons de poids et de cout vraisemblablement.

Je me suis souvenu que sur la 350TT, variante endurisée de la XT 350 sorti en 1985, Yamaha avait remplacé le pignon d'entrainement en plastique par un pignon en acier, évidement plus costaud.

J'ai été faire un tour sur les part list en ligne. 1ere information le pignon en plastique de la XT 250 et xt 350 de 85 ont la même référence donc c'est une pièce commune aux 2 modèles. En revanche le pignon a un référence differente pour la 350 tt donc il est bien en acier. On pourrait donc imaginer l'utiliser en remplacement sur la 250. La XT 250 et 350 ont aussi en pièces communes le pignon primaire qui entraine le pignon en plastique mais manque de bol sur la 350tt la référence est différente. Donc il faudrait changer les 2 pignons pour mettre des pignons de tt, ça doit être faisable. Il faut que je fasse une recherche complémentaire

Le plastique chacun sait devient cassant avec l'age. Peut être une pièce a changer par précaution en cas de remise en état poussée.

Et maintenant pour faire avancer la science : Les pompes entre la xt 250 et la xt 350 n'ont pas les mêmes références mais sont-elle interchangeables (le bas moteur étant le même, systéme d'entrainement identique), on peut supposer que celle de la 350 est plus performante....qui a un moteur de 350 démonté???

Au final j'ai décidé de remonter en utilisant le second bas moteur

Ici l'ensemble le cylindre avec son piston neuf retrouvent leur place


Contrôle de la culasse : le jeu des soupapes dans leurs guides respectif est dans les tolérances, les roulements sont OK
Au final : changement des joints de queus de soupapes et un léger rodage des soupapes.
L'ACT et les culbuteurs HS suite à la casse de la pompe sont remplacés par de l'occasion en bon état.



Pour finir, on recoiffe l'ensemble et réglage du jeu aux soupapes au comparateur (plas facile et plus précis qu'au jeu de cale, surtout si les culbuteurs sont légèrement creusés)

Cette aprême il a fait fort chaud j'ai un peu moins avancé

Remontage du moteur dans le cadre



Puis j'ai commencé à remonter tout l'accastillage (RP, kick, sélecteur, carters, plastiques, etc.)




A suivre...

J'ai encore besoin d'un peu d'aide et je n'ai rien trouvé dans les tutos
Dans la doc d'atelier la valeur du niveau de cuve est 4 mm +/- 1mm

Commence mesurer ce niveau ?
Selon la technique habituelle, entre les flotteurs et le plan de joint de la cuve j'ai 25 mm.
Les 4 mm doivent se prendrent ailleurs (enfin j'espère...)

voilà pour le niveau