démontage haut moteur 550 xt

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démontage haut moteur 550 xt

Message par grandan08 le 28/11/2012, 21:17

Suite à un soucis de fuite d'huile au joint de culasse, j'ai fait quelques photos du démontage du haut moteur de xt 550, la méthode est valable pour les 400 et pratiquement idem pour les 600 ( à adapter). Ce post pourrait être utile à ceux qui n'osent pas ouvrir un moteur...
Avant tout, se procurer la revue technique...et mettre une bonne radio (http://www.rtbf.be/classic21/)
A part le poids du moteur, il n'y a pas de problème particulier, hormis les traditionnels emm...des rencontrés sur nos vieilles bécanes, types boulons arrondis, vis cruciformes foirées par des salopiauds et autres axes grippés . Pour tout ça systèmeD de rigueur Laughing
On commence par vidanger le cadre par le boulon de 10 au dessus du support moteur,



ensuite le moteur en lui même par le bouchon sous le sélecteur, qui peut être avantageusement remplacé par un bouchon aimenté.



Pendant ce temps, on dépose, le sabot moteur (attention de pas renverser la bassine d'huile...), selle, réservoir, la chaîne, le cale pied droit avec la pédale de frein,le kick, déconnexion des différents câbles électrique venant du stator (en les repérant si besoin), le câble d'embrayage, le collecteur d'échappement, et on remet les bouchons de vidange pour ne pas les égarer...
Après avoir débrancher les 2 câbles de gaz (à repérer) on dépose le carburateur, moment d'angoisse pour beaucoup, il est peu accessible, mais en retirant la roulette de chaîne supérieure,



on gagne 2 cm de recul sur la boite à air et il sort beaucoup plus facilement, encore mieux par la droite vu qu'il n'y a plus de collecteur.
Maintenant le moteur proprement dit; on commence par la vis cruciforme sous le gros écrou de l'axe du bras oscillant,



on dépose l'écrou, la rondelle et un coup de maillet pour décoller l'axe et le sortir complètement, on déboîte le cantilever en repérant la position des différentes entretoises et coupelles, on dépose l'axe sous le moteur à l'arrière, les trois boulons sur le haut de la culasse, et les quatre du bas sur l'avant du moteur, on dévisse les deux tubulures d'huile et le moteur est libéré mais toujours posé dans le cadre.
On gonfle ses petits muscles, on empoigne le bestiau et il sort par la droite, et là on comprend enfin pourquoi c'est si lourd un XT.
Le moteur est sur l'établi, dans un support fait avec amour juste pour lui,





c'est beaucoup plus pratique car plus stable, les carters moteur n'étant pas plat, il ne tient pas en place, on peut se servir du support moteur avant mais attention au basculement par le côté...

On peut attaquer le démontage du haut moteur, dépose du tendeur de chaîne de distribution en commençant par le gros boulon puis les 2 BTR, cela permet de vérifier combien il reste de cran pour l'usure de la dite chaîne de distri, on retire toutes les vis BTR (à repérer ou piqué dans un carton) du cache culbuteur,



sans oublier celle cachée sous la trappe de réglage des culbuteurs d'admission, on arrive à l'arbre à came qui sort sans problème,



on jette un oeil aux paliers qui doivent être bien lisse, ne pas oublier d'attacher la chaîne à un fil de fer, ça évite d'aller à la pêche au fond du carter...suivent les quatre boulons de culasse, la BTR à l'arrière et les écrous à l'avant et l'arrière sous la culasse, de petit coup de maillet pour décoller l'ensemble et on arrive au coeur de la bête,



démontage des différent écrous et BTR qui tiennent le cylindre et l'ensemble sort sans problème.
C'est le moment de sortir la revue technique pour vérifier tout ce qui peux l'être facilement, le jeu à la coupe des segments, l'étanchéité des soupapes,



de regarder si le cylindre n'est pas rayé idem pour le piston.





Il ne doit pas y avoir de jeu vertical au niveau de la bielle.
Le remontage s'effectue à l'inverse en changeant tous les joints, bien huilé toutes les pièces métalliques qui vont être en contact et en mouvement, un peu de dextérité pour passer les segments qui doivent être tiercés, la culasse est remontée avec serrage au couple (clé dynamométrique obligatoire), de 2,2 à 2,9 mkg suivant les moteurs, en croisant les doigts que les filetages dans l'alu du cylindre ne lâchent pas (fréquent)



le calage de la distribution n'est pas compliqué, on aligne les repères avec le plan de joint le point sur la couronne vers le haut et le piston au PMH (repère T dans la lumière du stator) le tout brin de chaîne avant tendue.
On fait tourner le moteur par l'écrou du volant moteur pour voir si tout va bien et on referme la culasse.
Mettre une FINE couche de pâte à joint sur le cache culbuteur, ça ne doit pas déborder à l'intérieur et boucher un conduit d'huile ... et on remet toutes les BTR, en les posant simplement dans leurs logements, elles dépassent toutes de la même hauteur. On en profite pour faire le jeu aux soupapes c'est tellement plus facile à l'établi !
Pour le reste remontage à l'inverse, on profite pour graisser généreusement les roulements de bras oscillant,
Au passage une vue des bagues bronze de mon cantilever d'YZ en remplacement des roulements à aiguille d'origine HS, les entretoises extérieures ont été tournée sur mesure dans de l'inox pour rattraper la différence d'écartement par rapport au cantilever d'origine



D'ailleurs l'entretoise interne côté chaîne était déjà bouffée par la rouille et a attaqué les bagues bronzes , c'est donc à changer.

On refait le niveau d'huile en versant une partie dans le cadre et un demi litre par une trappe de visite des culbuteurs d'échappement, il faut purger par la petite vis sur le carter du filtre à huile, moteur tournant on dévisse et c'est doit couler en quelques secondes, on vérifie une dernière fois le serrage des différents axes et voilà.

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